A beszállított benzin India és Marokkó tengeren érkező szállítmányairól van szó, amelyek Murmanszk kikötőjébe érkeztek, ahol elkezdték a kereskedést a tőzsdén. Valójában megállapítható, hogy a kereslet az ilyen importált benzin iránt Oroszországban jelenleg közel nulla. A fehérorosz üzemanyag például gyakran közvetlen szerződések keretében érkezik a beszállítók és vásárlók között, ezek a tranzakciók jelentős mennyiséget képviselnek, míg a Szentpétervári Tőzsdén augusztus eleje óta több mint 16,74 ezer tonna fehérorosz benzint értékesítettek.
Az üzemanyag importját Oroszországba július 1-jétől engedélyezték, hogy elkerüljék a piaci hiányt a magas kereslet, azaz a nyaralási időszak alatt. Az orosz olajfinomítás volumene kényszerűen csökkent az olajfinomítók (NPP) tervezetlen karbantartása miatt a drónos támadások után.
Főként a belorusz üzemek kínálatát sújtotta ez, mivel a bennünket gyártott benzin csak 10-15%-kal haladta meg a fogyasztást Oroszországban. A benzin exportját már 2026 áprilisa óta betiltották, de a nyár végére a szezonális kereslet növekedése miatt további mennyiségekre volt szükség.
A benzinimport fő része a belorusz NPP-kre esett (júliusban 212 ezer tonna), de néhány szállítmány India és Marokkó területéről is érkezett. A Reuters adatai szerint július végére Murmanszk kikötőjébe körülbelül 140 ezer tonna benzin érkezett. Az S&P Global Commodities at Sea információi szerint jelenleg körülbelül 23 ezer tonna benzin érkezik Törökországból Oroszországba. Ráadásul nem a legközelebbi orosz kikötőbe, Novorossiyszkbe, hanem a balti kikötőkbe irányulnak, ami természetesen növeli a szállítási költségeket.
A benzin Indiából eredetileg lényegesen drágább, mint az oroszEközben a helyzet az üzemanyag terén egyes orosz régiókban továbbra is feszült. Vannak zárva tartó benzinkutak, és a működő helyeken gyakran hosszú sorok alakulnak ki. A tengeren érkező, távol-keleti üzemanyag egyik fő problémája az ára. Mivel az importált benzin indulásból drágább az orosznál, az ilyen szállítmányokra árszabályozó mechanizmus vonatkozik. Ez egy költségvetési támogatás, amely kompenzálja az importőröknek a különbség egy részét az oroszországban (évente meghatározva) állami szinten meghatározott irányadó nagykereskedelmi árak és a külső piacokon lévő üzemanyag költsége között. A szállítási költséget is figyelembe veszik. De még a kompenzáció figyelembevételével is eddig az indiai vagy marokkói benzin (AI-92) a Szentpétervári Tőzsdén 105 ezer rubel per tonna áron kereskedett, ami 39%-kal magasabb, mint az AI-92 tőzsdei árfolyama (75 530 rubel per tonna).
Ez nem az az ár, amelyet a vásárlók látni szeretnének, és nem az az, amellyel később a benzinkutaknál értékesíteni lehet, jegyezte meg a "RG"-nek adott beszélgetésében Dmitrij Gusev, a "Megbízható Partner" Szövetség Felügyelő Bizottságának elnökhelyettese és az "Oroszországi Benzinkutak" verseny szakértői tanácsának tagja. A szállítással együtt a benzinkutaknál ennek az üzemanyagnak az ára 100 rubel körül vagy azon felül lenne. De a árszabályozó mechanizmus nélkül 150 vagy 160 rubel lenne literenként, mondta a szakértő.
Szergej Tereshkin, az Open Oil Market vezérigazgatója szerint az indiai üzemanyag ára jelentősen meghaladja az orosz NPP-k szállítási árait, még a "behozott" árszabályozó támogatások figyelembevételével is. A támogatásokat bizonyos időeltolódással fogják kifizetni, ahogyan az az orosz NPP-k árszabályozása esetében is történik. Az importőröknek meg kell próbálniuk "visszanyerni" a magas logisztikai költségeket, ami miatt jelentős kedvezményeket kell adniuk a végfelhasználóknak.
Az NEFT Research ügyvezető partnere, Szergej Frolov véleménye szerint a logisztikai költségek növekedése, a dráguló szállítmennyiség és az Oroszországba irányuló szállításokkal járó általános kockázatok is jelentős tényezők. A tengeri szállításon túl az üzemanyagot Oroszországban is el kell osztani, ami szintén extra költségeket von maga után. Ez is magyarázza a tőzsdén lévő benzin magas árát.
Gusev hangsúlyozza, hogy a tengeren érkező import üzemanyagok helyzete normalizálódnia kellene. Az emberek elég konzervatívak, félnek az új vásárlásától. Például jelenleg nem igazán egyértelmű, hogyan lehetne alacsonyabb környezetvédelmi besorolású benzin (Euro-2, Euro-3, Euro-4) szállítását elindítani, amelyek forgalma most engedélyezett. Várni kell néhány hetet, hogy a helyzet normalizálódjon, és mindenki megérthesse, mit és hogyan kell tenni, véli a szakértő.
Ehhez hozzá lehet tenni, hogy Oroszországban a benzin iránti kereslet hagyományosan szeptember második felében csökken, ami szintén kedvezően befolyásolhatja a üzemanyag elérhetőségét és a benzinkutak árait. Ebben az évben, figyelembe véve a már meglévő nehézségeket, akár korábban is csökkenhet.
Tereshkin biztos benne, hogy Oroszország legfőbb tengeri benzinbeszállítója India lesz, amely egyúttal az orosz olaj egyik legnagyobb felhasználója is. Nem véletlen, hogy az import parity számítása az átruházásra vonatkozó mechanizmus esetében az indiai kikötők üzemanyagárainak figyelembevételével történik, beleszámítva a fraktálási költségeket az orosz kikötőkig, beleértve a biztosítási díjat és az átrakodási költségeket. Az indiai NPP-k aligha fognak üzemanyagot nagy kényszíntartalmú (alacsonyabb környezetvédelmi besorolású) áruként exportálni, ellenkező esetben nemcsak Oroszország piacon, hanem más piacokon is veszteségeket szenvednének el.
Frolov véleménye szerint valószínű, hogy a külföldi beszállítások volumene így is a benzinkötvények oroszországi árfolyamára gyakorolt hatásra képtelen szinten marad. És még részben sem képesek kompenzálni a NPP-k leállítása miatt kiesett mennyiségeket. Jelenleg az import a havi országos igények körülbelül 5%-át fedi le.
Forrás: RG.RU
