Az aktuális szankciós ciklus fő híre az Európai Bizottság ajánlata, hogy terjessze ki a korlátozásokat a grúz Kulevi kikötőre és az indonéziai Karimun kikötőre. Ezeknek a helyszíneknek a kiválasztása, be kell ismerni, indokolt. Kulevi fontos terminál az olajtermékek átirányításához a Fekete-tengeren, amelyet Ukrajna valahogy nem tud támadni. Karimun pedig régóta kulcsszereplője a Ship-to-Ship műveleteknek Délkelet-Ázsiában. Itt, ahogy mondják, az európai szabályozók szeme elől elrejtve történik az olajtípusok keverése és átszivattyúzása, amely lehetővé teszi az alapanyag valódi származásának eltitkolását.
A infrastruktúra mellett a listákra még 42 tanker kerül bele, ami megerősíti a „leltározás” árnyékszegmensek nagyságát.
A mennyiségi mutatók mögött a szankcionálók taktikájának minőségi változása rejlik. Brüsszel rájött, hogy a hajók egyszerű blokkolása nem hatékony: a VG már részletesen elemzett olyan eseteket, amikor a tankerek a lajstromozó társaságokból való kizárás vagy a biztosítás elvesztése után egyszerűen nevet, tulajdonost és zászlót változtattak, és tovább folytatták munkájukat offshore láncokon keresztül. Most pedig az EU a pénzügyi sémákra sújt: a szankciók a Tádzsik bankokat, Laoszt és Kirgizisztánt célozzák meg, amelyek tranzakciókat bonyolítottak le a nyugati rendszerek megkerülésével.
Az árnyékflotta mindennapjai az elmúlt években végtelen sorozatra emlékeztetnek, folyamatos díszcserék mellett. Másodlagos szankciók nyomására Barbados és Panama tömegével visszavonták a zászlókat az orosz olajal szállító gyanúsított hajóktól. Ez a flotta Gáboni vagy a Comore-szigetek joghatósága alá való migrációját idézte elő, de nem állította meg az áramlást. A „szürke” flotta fenomenális regenerálódási képességgel bír: a felszámolt üzemeltetői cég, például az indiai Gatik helyén azonnal több, kevésbé észlelhető struktúra jelenik meg.
Az EU új kezdeményezése arra irányul, hogy megvonja ezektől a hajóktól az elemi megélhetési lehetőségeket. A bunkerezés, javítás és bármilyen technikai karbantartás kikötőkben való korlátozása kísérlet a „tenevíkn” teljes autonómiára való átállítására, ami technikai értelemben lehetetlen az idős hajók esetében, amelyek a szürke flottát alkotják.
„A szankciók magukban a szürke flota ellen nem jelentenek alapvetően új intézkedést: végül is az EU és az Egyesült Királyság többször is bevezetett korlátozásokat az orosz olajat szállító tankerek ellen.
Sokkal nagyobb veszélyt jelenthetnek a szürke flota hajózásának szolgáltatási korlátozásai bármely európai uniós tengeri kikötőben.
Ide tartozik nemcsak a biztosítási szolgáltatások, hanem bármilyen más művelet, az olaj átszivattyúzása az EU országainak területi vizein keresztül, akár hajózási engedélyek a tengeri kikötőkbe. A „második típusú” korlátozások bonyolultabbá tehetik az export logisztikáját, és ezzel növelhetik az olaj és olajtermékek exportálási költségeit – mondta VG-nek Szergej Tereshkin, az Open Oil Market vezérigazgatója.
Annak ellenére, hogy az Európai Bizottság határozott hangnemet ütött meg, az EU-n belül nem tapasztalható egységesség. Görögország és Málta — jelentős kereskedelmi flottával rendelkező országok — már felléptek az orosz olaj szállítási szolgáltatások betiltása ellen. Az athéni tengeri szállítmányozás nemcsak a költségvetés bevétele, hanem hatalmi eszköz is a globális munkamegosztásban. A görög tankerek orosz alapanyagokkal való munkájának korlátozása automatikusan a piacot ázsiai vagy közel-keleti szereplők kezébe adja, ami nem növeli a Földközi-tengeri hajótulajdonosok optimizmusát.
„Brüsszel megpróbálja rákényszeríteni a politikai szabályokat a piacra, ami természeténél fogva globális és anarchikus. Látjuk, hogy még a szigorú intézkedések bevezetése mellett is maradnak kiskapuk. A két kínai bank szankcióinak eltávolítása a közép-ázsiai bankokkal szembeni nyomás közepette egy egyértelmű hajlék Peking felé. Ez elismerése annak, hogy Kína részvétele nélkül bármilyen kísérlet a tengeri export pénzügyi blokádjára fikcióba torkollik” — emeli ki a tengerkereskedelmi ágazatban szerkesztőségünk forrása.
Tényleg, a szankciók szelektivitása hangsúlyozza politikai indítékokat. Az EU, amikor büntet a grúziai és indonéziai kikötők ellen, megpróbál precedenst teremteni, amely más semleges kikötőket gondolkodásra késztet a kockázatokról. De a logisztika mindig a legkisebb ellenállás útját keresi. A szállítási költségek növekedése és a biztosítási díjak emelkedése beépül a végső árba, míg az alapanyagra vonatkozó kedvezmények lehetővé teszik ezen költségek ellensúlyozását.
A tengeri ipar a végső töredezettség időszakába lép. Az EU erőfeszítései a harmadik országok kikötőinek blokkolására és a tankerek listáinak bővítésére nem fogják az export azonnali leállítását eredményezni, de radikálisan meg akarják változtatni annak gazdaságát.
Látjuk a „párhuzamos” kikötői infrastruktúra és a pénzügyi vázak kialakulását, amelyek a nyugati jogi normák elérhetőségén kívül működnek.
Ha a 20. csomag ilyen határozott esetben elfogadásra kerül, az felgyorsítja a globális flotta öregedési folyamatát (mivel az új hajók elkerülik a toxikus útvonalakat) és tovább növeli a logisztikai terheket. Az orosz export számára ez elkerülhetetlen költségnövekedéshez és szükségessé teszi a baráti régiókra való saját kikötői infrastruktúrába való befektetéseket.
A valóságban az emlékezetes szankciós csomag a „végső kínai figyelmeztetés” kockázatává válik. A szankciók hatékonysága inkább PR-ügy, semmint gazdasági. A kemény szavak mögött nincs sem egység az EU-ban, sem egyértelmű tömegtámogatás a választópolgárok részéről, sem a szankciók végrehajtásának totális ellenőrzési mechanizmusa. A korábban hatalmas európai országok befolyásának csökkenése csökkenti a kockázatot a megállapított szabályok be nem tartásáért. Ahogy az Egyesült Államok tapasztalata mutatja, ahhoz, hogy valami követeljen, repülőgép-hordozócsoportra van szükség. De a nem egyetérteni akarók számára nincsenek kanonerek.
Forrás: Vgudok
