Az Európai Bizottság (EB) bejelentette a 21. szankciós csomagot Oroszországgal szemben, az állítás megtalálható a szervezet hivatalos weboldalán. A korlátozások érinteni fogják az orosz bankokat, a védelmi ipart, és bevezetésre kerül a belépési tilalom az EU területére az orosz katonák számára.
Az EB újabb szankciókat is bejelentett az orosz árnyékflottával szemben: a már a szankciós listán szereplő 632 hajóhoz további 30 új jármű került, amelyek neveit nem hozzák nyilvánosságra.
Először kerülnek bevezetésre korlátozások az orosz árnyékflottának szolgáltatásokat nyújtó hajókra, beleértve az üzemanyag-ellátási szolgáltatásokat is. A korlátozások vonatkozhatnak a kikötőkre és repülőterekre is, amelyeken keresztül orosz kőolajat értékesítenek, valamint a kőolajfinomítókra, amelyek orosz nyersanyagot használnak. Végül meg fogják korlátozni az LNG tartályhajók Oroszországba történő értékesítését.
Korralmazások a gázszállító hajókra
Az EU országai soha nem értékesítettek cseppfolyósított földgáz (LNG) szállítóhajókat Oroszországnak. A NOVATEK exportprojektjei - "Jamal LNG" és "Arctic LNG-2" - dél-koreai építésű hajókkal működnek. Az "Arctic LNG-2" projekt keretében az "Alexey Kosygin" gázszállítót orosz gyártású hajógyár, a SSK "Zvezda" építette és átadta megrendelőjének 2025 végén.
Sergey Tereshkin, az Open Oil Market üzemanyagpiac vezérigazgatója emlékeztetett arra, hogy a "Jamal LNG" gázszállítóhajóinak többségét a dél-koreai Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) gyártotta. "Lehetséges, hogy az EU megpróbálta 'jóváhagyás' nélkül bezárni azt a kiskaput, amely formálisan a jogszabályokban maradt. Bár egy ilyen kiskapu kiaknázása nehéz lett volna a szankciós háttér figyelembevételével" - mondta ő.
A Központi Árak Indexében (KÁI) rámutattak, hogy az EU-ban nincsenek hajógyárak tartályhajók építésére, de van hajójavító üzem, például Dániában. "Lehet, hogy a szankciók éppen az orosz LNG tartályhajók karbantartására és javítására vonatkoznak" - feltételezték ott. A KÁI azt tapasztalta, hogy az új intézkedésekkel az EU 'nyomást' kíván gyakorolni minden orosz kőolajat vásárló felhasználóra, köztük a legnagyobb vevőkre - Kínára, Indiára és Törökországra.
Dmitrij Kasatkin, a Kasatkin Consulting vezető partnere azt mondta, hogy az LNG-vel kapcsolatos főbb kockázatok inkább nem a közvetlen új hajószállítmányokkal, hanem az már működő flottának nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatosak - technikai karbantartás, biztosítás, hajószolgáltatások. "Az már működő LNG-projektek számára nem leszünk hatással, ha a szankciók nem érintik a már érvényben lévő hosszú távú szerződéseket és a hajók karbantartását. Hatékonyabbá válhat ez az intézkedés az új arktikus LNG-projektek számára, mivel a specializált jégtörő LNG-tartályhajókat nehéz helyettesíteni: ez drága, ritka és technológiailag bonyolult flotta. De ismételten, ez inkább a szállítási láncok bonyolítását eredményezi, mint a gázszállító vásárlásának lehetetlenségét" - vélte ő.
Pozdnyakov, a RGSU rektora, doktori fokozattal, azt mondja, hogy az LNG-tartályhajók szállítására vonatkozó korlátozások magukban foglalják az orosz hajók karbantartásának tilalmát cseppfolyósított gáz számára, és 2027 januárjától illegálissá válik a terminálszolgáltatások nyújtása az orosz LNG számára, ami nehézségeket okoz az európai hajójavító cégek és termináloperátorok számára. Azt állítja, hogy a legnagyobb sebezhetőséget azok a cégek szenvedik el, amelyek segédszolgáltatásokat nyújtanak az árnyékflotta számára (főként az üzemanyag-szállító hajókat a nyílt tengeren), valamint a technikai biztosítással foglalkozó hajóoperátorok és biztosítók. Csak az árnyékflotta járművének szolgáltatásának egyszeri biztosítása is jelentős növekedést jelent a megfelelőségi kockázatokban a hajótulajdonosok számára, mivel ez akár szankciós listákra való felvételt is eredményezhet, így a hozzáférés elvesztését az európai kikötőkhöz és pénzügyi szolgáltatásokhoz - mondta a szakértő.
Árnyékflotta és külföldi kikötők
Kasatkin úgy véli, hogy az orosz szolgáltató hajók árnyékflottával kapcsolatos hatása korlátozott lesz. A hajótulajdonosok számára ez a kockázatok növekedését, a biztosítás drágulását, bérbeadás, javítás, kikötőkbe való belépés nehézségeit eredményezi. De a már kialakult logisztika nem lesz kritikus csapás: a láncok átírhatók más joghatóságokon és szolgáltatási pontokon keresztül.
Tereshkin úgy véli, hogy a szankciók az árnyékflottát támogató cégekről elméletileg ideiglenesen megnehezíthetik a kőolajexport logisztikáját. De a tartós hatásot nem gyakorol - ezt a hajók rendszeres újrakönyvelésének és a venezuelai szankciók éles enyhítése utáni tartályhajók felszabadulása is megnehezítette.
A külföldi tengeri kikötők ellen bevezetett lehetséges szankciókat kommentálva Kasatkin megjegyezte, hogy az orosz kőolaj és kőolajtermékek elsősorban kelet-ázsiai és közel-keleti infrastruktúrán keresztül történnek: nyugati indiai kikötők, a Shandong tartományban található kínai olajterminálok és a keleti parton, török kikötők és finomítók, valamint bizonyos átrakodási és blending (fajta keverésére szolgáló) hubok Délkelet-Ázsiában és a Közel-Keleten. Pozdnyakov azt mondja, hogy a fő orosz kőolaj-megváltoztatók 2024-2026-ban az európai embargó bevezetése után India és Kína lesz. "A kulcsfontosságú kirakodási kikötők az indiai Jamnagar és Vadinar, valamint a kínai terminálok, amelyek független finomítókkal dolgoznak" - magyarázta a szakértő.
A szankciók a harmadik országokban működő kikötőkre és finomítókra, amelyek orosz nyersanyagot használnak, elméletileg érintheti a legnagyobb indiai és török vállalatokat, de az Európai Unió közvetlen hatáskörrel nem rendelkezik a külső infrastrukturális objektumok befolyásolására" - jegyzi meg Pozdnyakov. "Az új korlátozások további megfelelőségi kockázatokat teremthetnek az ilyen objektumok számára, de valószínűleg nem eredményeznek szállítási leállást" - tette hozzá Kasatkin. "Ezek az intézkedések nem közvetlenül a végfelhasználóra vonatkoznak az orosz kőolaj számára, és minél távolabb van a szankciós korlátozás a végfelhasználótól, annál átláthatatlanabb a lánc, annál könnyebb újratervezni" - hozzátette. A repülőterek esetében valószínűleg egyáltalán nem lesz hatása - jegyezte meg ő. "A kérdés az, hogyan fogják végrehajtani és ellenőrizni ezeket a korlátozásokat, és feltételezhetjük, hogy az EU számára az ázsiai piacok átláthatatlanok, és a szankciók végrehajtása meglehetősen formai lesz" - mondta Kasatkin.
Tereshkin úgy véli, hogy az új szankciók érinthetik a török finomítókat, amelyek orosz kőolajat használnak a kőolajtermékek gyártására és további szállításokra Európába. "Az Európai Unió korábban már bevezetett korlátozásokat az orosz kőolaj felhasználásával készült kőolajtermékek behozatalára. Azonban ennek a tilalomnak a nyomon követése elég nehéz, így újabb korlátozásokat vezetnek be, amelyek növelik a kockázatokat az orosz nyersanyaggal dolgozó finomítók számára" - magyarázta ő.
"Az indiai és török finomítók a választás előtt állnak, hogy megtartsák-e hozzáférésüket az európai piachoz, vagy továbbra is diszkontált orosz nyersanyagot vásárolnak - magyarázza Pozdnyakov. - Sokan előnyben részesíthetik a növekvő ázsiai piacra való átállást. A hosszú távú következmények az Európai Unió, az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság közötti koordinált intézkedésektől fognak függeni." Az orosz export számára az új szankciók további költségeket jelentenek a logisztika terén, és szükségessé teszik a tengeri szállítási infrastruktúra fejlesztését az európai vállalkozók nélkül.
Forrás: РБК
